Honda Shadow Spirit VT750

[Dovi]

 
Aktualizace spotřeby paliva Hondy VT750C2 Shadow Spirit převzatá z palubního deníku:

[Dovi]

 
Aktualizace spotřeby paliva Hondy VT750C2 Shadow Spirit převzatá z palubního deníku:



 

Pro srovnání spotřeba starší Hondy VT750C4 Shadow (ještě s karburátorem) převzatá před více než 3 roky z palubního deníku:


 

[Dovi]

 
Jezdec o výšce 150 až 230 cm sedící na Hondě VT750 Shadow Spirit
 

 

[Dovi]

 
Tentýž jezdec o výšce 150 až 230 cm za jízdy na Hondě VT750 Shadow Spirit
 

 

[Dovi]

 
Aktualizace spotřeby paliva Hondy VT750C2 Shadow Spirit převzatá z palubního deníku:


 

[dědoušek]

Tak se mi zdá, že za nějaký čas budeš jezdit jen na výpary.

[Dovi]

 

Tak se mi zdá, že za nějaký čas budeš jezdit jen na výpary.

Tak tak, skoro si říkám, jestli bych to snad neměl dát do servisu na opravu.
Jako že třeba jsou ty Shadowky ňáký porouchaný, když tak málo žerou.

 
Anebo jestli ono to nebude tím, že Honda motory dělat umí...

Např. moje hondí dváca se vstřikováním jezdí douhodobě za 1.6 l/100km, a po záběhu se to stále mírně zlepšuje.
Poslední dvě nádrže jsem vyjel se spotřebou pod 1.5 l/100 km při dojezdech přes 950 km na standardní 14 litrovou nádrž.


 

[Dovi]

 
Motocykly Honda Shadow jsou dnes živoucí legendou; letos v prosinci tomu bude již 31 let, co světlo světa spatřil první čoprkrujzr Honda Shadow, a brzy pak následovaly další jeho variace s různě objemnými motory, s různě řešeným přenosem hnací síly na zadní kolo (sekundární řetěz nebo kardan s koncovým hypoidním převodem), s různým způsobem vymezování ventilových vůlí (samočinně hydroštélama nebo mechanická klasika - šroubek s kontramatkou) a s různými způsoby přípravy palivové směsi (zpočátku dva karburátory nebo jeden společný, později vstřikování).

 


 
Čopry a krujzery řady VT750 patřily a patří spolu s VT600 a VT1100 k opravdovým evergreenům v rámci široké rodiny Shadowek. A dnešní stav je takový, že z této nejznámější a nejrozšířenější trojice se právě střední model čoprkrujzru VT750 jako jediný ze Shadowek, byť s desetiletou přestávkou v období od poslední třetiny osmdesátých let do poslední třetiny let devadesátých, vyrábí s dílčími změnami a vylepšeními už hned od začátku až dodnes. A zatím vše nasvědčuje tomu, že ani v roce 2014 nebude Honda VT750 Shadow (Spirit) ve výrobním programu firmy chybět.
 

[Dovi]

 
Ale jak to všechno se Shadowkami bylo?
Jaká je jejich historie, jak to začalo a co tomu předcházelo?

Krátce po skončení 2. světové války i ve zdevastovaném Japonsku vznikaly strojírenské a elektrotechnické firmy jako houby po dešti. Vznikaly i zanikaly, ale ty nejhouževnatější se udržely a dále rozvíjely. A právě firma Honda, o které je zde řeč, se ze skromných začátků postupně vypracovala na giganta, který je již dlouhou dobu největším světovým výrobcem motocyklů, a zároveň i významným japonským automobilovým producentem.

Mimo japonské ostrovy se do povědomí sportovně založené motoristické veřejnosti Honda poprvé výrazně zapsala na přelomu 50. a 60. let při svém účinkování nejprve v soutěžích Tourist Trophy a později i v dalších (postupně hodně přes stovku vítězství v Grand Prix), a na tuto úspěšnou propagaci značky pak v polovině 60. let Honda navázala i vývojem, výrobou a prodejem spolehlivých civilních strojů pro širokou klientelu - uvedením svého prvního "velkého" motocyklu CB450 Dream se poprvé přímo střetla s tehdy dominujícími tradičními výrobci z Británie a z kontinentální Evropy.

 

 
 
Úspěch této 450ky byl konkurencí sledován s různými pocity - ostatní japonští výrobci průkopnickou Hondu brzy následovaly, a tak po nyní už nepřehlédnutelném vstupu Hondy, Kawasaki, Suzuki a Yamahy na světový trh byli alespoň někteří evropští výrobci vytrženi ze svého dosavadního uspokojení a měli nyní hodně o čem přemýšlet.



 

[Dovi]

 
Ne až tak dlouho poté, již na přelomu 1968/1969 a jen po zhruba ročním vývoji, firma Honda svým překvapivým, a jak se hned zakrátko ukázalo, převratným modelem CB750 - vlastně prvním na trh masově dodávaným supermotocyklem - doslova změnila historii jak svoji, tak i světového motorismu vůbec.

 


 
V hromadně vyráběném modelu Honda CB750 se dostal i k normálním lidem čtyřválec s tehdy přepychovými prvky, dostupný u lokálních prodejců za rozumné ceny, a hlavně s vlastnostmi, na které si lidé začínali u Hondy pomalu zvykat; velký motocykl CB750 byl spolehlivý stroj s překrásným designem, snadno ovladatelný, výkonný, ale přitom zároveň i mírný - nebyl vyladěn tvrdě a byl zvládnutelný i méně pokročilými jezdci, a navíc nevyžadoval trvalou servisní péči.

 


 
Tato průlomová koncepce velkého řadového čtyřválce byla tak úspěšná, že další japonští výrobci zakrátko Hondu následovali s obdobnými stroji, a navíc i Honda samotná na základě CB750 vytvořila v první polovině 70. let několik zdařilých menších variant typu CB500, dále také i rodinného šperku CB350 (nádherná čtyřválcová 350ka!!) a posléze i veleúspěšného CB400 následovaného nakonec i převrtanou CB550.

 

 

[Dovi]

 
Honda si však i přes tento svůj velký úspěch, nebo možná spíš právě proto, byla dobře vědoma, že konkurence dříve či později přijde s něčím, co její původní 750ku překoná, a tak ji koncem 70. let nahradila 16 ventilovou verzí DOHC se dvěma vačkovými hřídelemi, a zároveň představila i CB900, která se později vyvinula v polokapotovanou CB1100R.

Po celá 60. a 70. léta Honda stavěla na řadových dvouválcích a čtyřválcích, ale koncem tohoto období se podle příkladu úspěšné Hondy angažoval v tomto oboru už kdekdo, a konkurenční nabídky byly už tak vyrovnané, že se "něco" muselo stát, a že nastal čas pro změnu.

Prvním strojem z nové vlny se u Hondy stal model CX500 s kapalinou chlazeným vidlicovým motorem s klikovou hřídelí v podélné rovině motocyklu - podobně jako u vzduchem chlazených motorů v Moto Guzzi.

 

 

[Dovi]

 
Po vychytání počátečních nedostatků se tato novinka stala ve své době velmi žádanou a o jejích kvalitách a oblibě svědčilo např. i masivní nasazení a dennodenní pracovní vytížení v kurýrních službách, uvedení objemnějšího CX650, a dokonce i TURBO verzí s přeplňovanými motory. Řada CX rovněž dala vzniknout i cestovním modelům GL500 a GL650 Silverwing.

 
A když pak ke slovu přišly ještě propracovanější a kompaktnější vidlicové motory vhodné pro celou škálu nejrůznějších kategorií motocyklů...

 


 
...pro Hondu se následující 80. léta stala dekádou již dominujících Véčkových motorů - robustních vidlicových dvouválců nebo čtyřválců, na jejichž základě byly postaveny takové stroje jako např.:

 
- čoprkrujzry řady Shadow, konkrétně VT 125, VT400, VT500, VT600, VT700, VT750, VT800 a VT1100 ve všech jejich mnoha verzích a variantách

- ještě objemnější nadlitrové motocykly navazující shadowácké koncepce VTX1300, VT1300CX (Fury) a powercruiser VTX1800

- robustní, terénně zaměřená legenda Africa Twin XRV650 a XRV750

- její civilnější souputník/nástupce Transalp XL600V, XL650V a XL700V

- nenápadné a trochu nedoceňované okufrované Deuvillky NTV650 a NT700V s kardanem včetně jejich předchůdce NTV650 Revere, jakož i NT650 GT Hawk se sekundárním převodem řetězem

- cestovní Varadera XL125V a XL1000V

- motocykly řady VTR - VTR250, VTR1000SP1, VTR1000SP2, VTR1000F

- výkonné stroje se čtyřválcovými Véčkovými motory řady VF - VF400, VFR400, VF500, VF700, VF750, VFR750, VFR800, VF1000, VFR1000, VF1100, VFR1200, a z nich vycházející Crossrunner a větší Crosstourer, cestovní enduro s kardanem

- luxusní silniční koráby Pan European ST1100 a ST/STX1300 se čtyřválcovými podélně uloženými vidlicovými motory a s kardanem
 

[Dovi]

 
Vidlicový motor je víceválcový motor, jehož osy válců spolu svírají úhel ve tvaru písmene V.

 


 
Jeho úspěšný vstup do historie začal již koncem 19. století, kdy Véčkový dvouválec navrhnul, zrealizoval a roku 1889 si ho nechal patentovat Gottlieb Daimler, a v praxi ho použil jako stacionární motor i pro pohon motorového člunu a automobilu.

 

 

[Dovi]

 
Konfigurace klikové hřídele u většiny vidlicových dvouválců je se společným klikovým čepem pro obě ojnice, které pak mohou být buďto těsně vedle sebe (s mírným ofsetem válců) anebo zcela bez odsazení (poloha "vidlička a nůž") s válci v jedné rovině - viz výše malý obrázek uprostřed mezi dvěma Véčkovými motory.

Honda při představení svého průlomového modelu VT750 Shadow na přelomu let 1982/1983 uváděla, že jako první použila u vidlicového dvouválce koncepci s duálními pře(d)sazenými klikovými čepy, čímž bylo mj. možno ovlivňovat i vibrace motoru a jejich charakteristiku.

 

Některé příklady použití různých úhlů mezi válci:

 
20° Daimlerův první Véčkový motor z roku 1889

42° Indian Powerplus, Chief a Scout

45° Harley-Davidson, Suzuki VX800, Boulevard C50, C90, S50 a S83

48° Yamaha MT-01, XV1600 a XV1700

49° Indian Thunder Stroke 111, Chief a Chieftain

50° nadlitrové Kawasaki (Vulcan 1500 a 1600), motocykly Victory a Husqvarna, motory JAP

52° prakticky všechny Hondy Shadow, Transalp, Deauville, Africa Twin,
nadlitrové Kawasaki (Vulcan 1700 a 2000)

54° Suzuki Boulevard C109R, M50, M90 a M109R

55° podlitrové Kawasaki (Vulcan 800 a 900)

60° Harley-Davidson VRSC, Aprilia RSV Mille, Tuono (motory Rotax), Yamaha XV250 a XVS250

70° Suzuki RGV250(VJ23), Yamaha XVS650

75° Hyosung GT250, GV250, KTM 1190 RC8. Yamaha TR1, Virago, XVS1100

77° Aprilia RXV/SXV

80° Honda CX500 a 650 / Turbo, Rotax 810, 660, 490

90° Aprilia RS250, SL 750 Shiver, 850 Mana, Bimota V Due,
motocykly Cagiva, Ducati, Gilera GP 800 a Moto Guzzi,
Honda VT125 Shadow, XL125V a XL1000V Varadero, VTR250 a VTR1000,
Hyosung GT650 a GV650, Kawasaki Prairie 650, V-Force,
Mazda,
Suzuki RGV250(VJ21,VJ22), SV650, SV1000, TL1000 a V-Strom

120° meziválečné Moto Guzzi 500ccm
 

[Dovi]

 
Co se orientace klikové hřídele týče, stejně jako je tomu u řadových víceválcových motorů, i v motocyklech s vidlicovými motory je nejrozšířenější příčné uložení klikovky (Harley-Davidson, Indian, Victory, Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha atd.), zatímco koncepce s podélně uloženou klikovou hřídelí je i u vidlicových motorů využívána méně častěji (Moto Guzzi, Honda Pan European).

 
Obě koncepce mají samozřejmě své výhody i nevýhody; např. výhodou Véčkového motoru s příčně uloženou klikovou hřídelí je velmi štíhlá zástavba motoru (obdobně jako u jednoválce) a jeho přirozená ochrana v případě havárie motocyklu, jednoduše řešitelný pohon zadního kola řetězem nebo řemenem a všeobecně kladně vnímaný estetický dojem ze vzhledu motoru a jeho zasazení do rámu motocyklu.



Naopak největší technickou nevýhodou u takto koncipovaných (příčně uložených) vidlicových motorů je problematičtější chlazení zadního válce vzduchem.

__

U vidlicového dvouválcového motoru s podélně uloženou klikovou hřídelí jsou hlavními výhodami účinnější a stejně intenzivní (rovnoměrné) ochlazování obou válců obtékajícím vzduchem, snadnější přístup k ventilům (při kontrole a seřizování ventilových vůlí), a v případě pohonu zadního kola kardanem i přímý výstup z převodovky (bez nutnosti změny vektoru momentu síly o 90°). Nevýhodou je větší zranitelnost válců a jejich hlav v případě havárie motocyklu a technická komplikace při přenosu hnací síly na zadní kolo řemenem nebo řetězem (proto se prakticky u této koncepce nepoužívá).
Gyroskopický efekt při prudší změně otáček motoru vyplývající z faktu, že osy rychle rotující hmoty v podélně uloženém motoru, spojce a převodovce jsou rovnoběžné s podélnou osou motocyklu, se však při jízdě nijak významně rušivě neprojevuje (jedoucí motorka je v podélné rovině stabilizována gyroskopickým efektem rotujícího předního a zadního kola); zřetelně patrný je proto tento efekt jen u stojícího motocyklu, a tak majitelé strojů této koncepce (nejenom s vidlicovými motory, ale i boxery a také silniční křižníky s velkými podélně uloženými víceválcovými řadovými motory) po jejich delším používání už toto chování prakticky ani nevnímají a jako žádnou nevýhodu nepociťují.
 

[Dovi]

 
Véčkové motory se občas používaly a používají i ve vícestopých vozidlech, jakými jsou např. tříkolky Morgan s vodou chlazenými vidlicovými motory zn. JAP a jejich dnešní repliky s vidlicovými motory firmy Moto Guzzi...



... a také sportovní JZR s Véčkovými motory Honda původně používanými v CX500/650/Turbo, dále třeba Ace Cycle Car s vidlicovými motory Harley Davidson nebo Mazda R360 s vlastními Véčkovými dvouválci o objemu 356 a 571 ccm.
 
__

Vidlicové motory se dnes také běžně používají i v dalších poloprofi a profi kompaktních užitkových zařízeních, v zahradní technice, jako pohon kvalitních motocentrál a autonomních tlakových myček apod.

Firmy jako Honda, Kawasaki, Tecumseh atd. mají ucelené řady těchto agregátů poháněných vidlicovými dvouválci, které se vyznačují malými zástavbovými rozměry a malými vibracemi i při absenci vyvažovacích hřídelí potřebných u některých jiných koncepcí dvouválců.
 

[Dovi]

 
Stručná historie Hondy Shadow respektive řady Honda VT

Zpracováno na základě materiálů Jerryho, presidenta Shadow Owners Clubu.

Některá data byla následně upřesněna po jejich křížovém ověření dle dostupných pramenů, výrobních údajů apod. a materiálů dodavatelů náhradních dílů.

 

Přestože to za pár týdnů (letos před Vánocemi) bude již dlouhých 31 roků, co se na přelomu 1982/1983 na světě objevila první Honda Shadow, prapočátek modelové řady Honda Shadow lze vysledovat dokonce ještě o pět let dříve, v období konce sedmdesátých let 20. století, kdy u Hondy začali hromadně vyrábět a používat svůj první vidlicový motocyklový motor.

 

1978

CX500 s prvním vidlicovým motorem Honda, příčně uloženým.



 
Jako první soft chopper se objevuje Twinstar CM185T s řadovým dvouválcem.



 

1979

Z továrny vyjíždí první Honda CX500 Custom.
Značku Custom si však již předtím zaregistroval Stephan Hohenstein, smluvní prodejce motocyklů H-D, které takto po úpravách i označoval. A tak Honda musela od tohoto označení upustit a celou zásilku v hamburském přístavu při nákladné marketingové akci přeznačila novým označením "C".






 

1980

CB650, CB750 a CB900 ve verzi "C" Custom

 

1982

Nová řada VF750 C Magna a modelů CB Night Hawk 750.
 

[Dovi]

 

 
1978

CX500 s prvním vidlicovým motorem Honda, příčně uloženým.

Pardon, samozřejmě s PODÉLNĚ uloženým.
 

[Dovi]

 


 
Dne 16. prosince 1982 Honda představuje tiskovou zprávou http://www.honda.co.jp/news/1982/2821216n.html" onclick="window.open(this.href);return false;
svůj nový motocykl NV750, což je/byl v Japonsku jen jiný obchodní název pro VT750 Shadow.

 


 
Je to první ověřená zmínka o této řadě motocyklů.

 




 
___

 








 
Tímto vstupem na trh na přelomu roku 1982/1983 tedy motocykl Honda NV750 respektive VT750 zakládá na dlouhou dobu zcela novou řadu čoprkrujzrů Honda VT Shadow.
 

[Dovi]

 
      Honda NV 750 Custom (Honda Shadow VT 750C 82'/83')


 
Make Model: Honda NV 750 Custom
Year: 1982
Engine: Liquid cooled, four stroke, 45° V-twin with new offset dual-pin crankshaft providing perfect primary balance
Cylinder Heads: SOHC Three-valve twin plug cylinder heads
Valves: Hydraulic Valve Adjuster system
Capacity: 749ccm
Bore x Stroke: 79.5 x 75.5 mm
Compression Ratio: 9.8:1
Induction: VD7A
Ignition: Transistorized - solid state ignition with electronic advance
Starting: Electric
Clutch DAIYAFURAMUSUPURINGU wet multi-plate
Max Power: 66 hp @ 7500 rpm
Max Torque: 6.8 kg-m @ 6000 rpm
Transmission: 6 Speed - 5-speed plus overdrive sixth speed
Drive: Shaft
Wheelbase: 1524mm (60.0 in)
Front Suspension: Telescopic forks, 136mm wheel travel.
Rear Suspension: Swinging arm, 75mm wheel travel.
Front Brakes: 2x 270mm discs
Rear Brakes: Single 288mm disc
Front Tyre: 110/90-19
Rear Tyre: 140/90-15
Seat Height: 760 mm (29.9 in)
Dry-Weight: 211 kg (465.2 lb)
Fuel Capacity: 12.5 liters (3.3 gal.)
 
  This custom NV750, a full-fledged American, narrow-angle design the most appropriate design of the new car is the V-2 engine. This engine, narrow-angle V, was adopted by a crank mechanism unique new phase in the Honda engine, and eliminates the need for balancing, and brings a reduction of friction and mechanical noise, and the narrow width of the main engines simultaneously and with a lighter and lighter in bringing the whole frame.

  In addition, the combustion chamber is one of the two intake valves per cylinder, a large diameter of the exhaust valves used, and achieve high efficiency exhaust, to enhance the performance of flame propagation plugs have two large bore diameter, to provide excellent combustion efficiency. The tappet adjustment is required, and excellent follow-up mechanism SOHC OTOAJASUTA BARUBUKURIARANSU for hydraulic engine, V-type engine-specific strong dynamic performance (maximum output = 66PS @ 7.500rpm, Maximum torque = 6.8kg-m @ 6.000rpm) and excellent fuel economy (41km/Liter @ 60km/h test run place constant value) is achieved.

  The four-stroke GP racing NR500 BAKKUTORUKURIMITTA mechanism was adopted to encourage the development of know-how and experience of the race, trying to prevent the rear wheel hopping down resulting from the sudden shift.

  Design is a symbol of the teardrop-FYUERUTANKU American style, including a separate seat, slim vertical radiator, exhaust pipe of a unique and wide rear tires of the new size (140/90-15 70H) due to, heavy further stressed that the image.
 

[Dovi]

 
VE STRUČNOSTI, JAK ŠEL ČAS...

Zpracováno na základě materiálů Jerryho, presidenta SHOC, a Petra (z Hořovic), bývalého admina SHOC.

Některá data byla následně upřesněna po jejich křížovém ověření dle dostupných pramenů, výrobních údajů apod. a materiálů dodavatelů náhradních dílů.
 

 
1983:

Americká Honda dostává do čela několik svých modelů speciálně určených pro uživatele v USA.
Nejdůležitějším pro nás je modelová řada označená VT (podle motoru typu V-Twin).
Jde o řadu HONDA SHADOW, a motocykl NV750 je tímto spojen s označením VT750, které je známé po celém světě.

VT750 a VT500 s kapalinou chlazenými vidlicovými OHC motory s elektrickým startérem a pohonem zadního kola bezúdržbovým kardanem.

Na Japonském trhu se objevuje i VT400 - řada VT400 je určena speciálně pro japonský trh s tím, že se vyskytovala i v USA a Kanadě. Tento objem je ve výrobě "paralelně" s ostatními typy od začátku výroby NV/VT Shadow, konkrétně se jedná o NV400C Custom a VT400 Shadow (~VT750C), VT400 Steed (~VT600 Shadow) a VT400 Slasher (~VT750 Black Widow).
 


1984:

VT700 se sníženým objemem motoru v reakci na změnu dovozních cel v USA.
 


1985:

Nová řada VT1100 - 5 rychlostní převodovka, pohon zadního kola kardanem.
 


1988:

VT800

VT600 - tento stroj předčí svým vzhledem mnoho amerických čoprkrujzrů, což přispívá k jeho velkému úspěchu. Model se vyrábí až do roku 2007 téměř beze změn, to znamená 20 let. Motory se montují s menšími změnami do Hondy Transalp.


 

[Dovi]

 
1994:

Druhý velký třesk z centrály Hondy USA v Ohiu - VT1100C2 ACE, tehdy velká konkurence Harley-Davidsonu.



Honda má u svých Shadowek stále více propracovanější "americký design", a také VT600 si na trhu vede s velkým úspěchem.
 

 
1996:

VT600 získává u evropských verzí pětirychlostní převodovka místo dřívější čtyřrychlostní.
 

 
1997:

Následuje VT750C2 ACE, což je ve své době snad nejkrásnější střední cruiser na světě; jak tvarem, tak i svým barevným pojetím. Tento model má opět vodou chlazený motor do V o objemu 745 ccm, 45 koní, 5 rychlostní převodovku a nyní pohon zadního kola řetězem, široká řídítka, ladné křivky a výfuk systému dva v jednom. Vyrábí se až do roku 2003 v několika barevných variantách, pouze americké a evropské modely se lišily v míře pochromování.


 

 
1998:

VT1100C3 - americký závod v Ohiu představuje opět motocykl v americkém designu. Tento model ve stylu art deco má krásné linie, hluboké zakřivené blatníky a bílé bočnice na pneumatikách.
V USA se objevují další podtypy pro vnitřní trh - Tourer, Spirit a Sabre.
 

 
1999:

VT125 je nejmenší z rodiny Shadow; má spolehlivý kapalinou chlazený motor do V, který je montován i do cestovní dvácy Honda XL125 Varadero.


 

[Dovi]

 
2001:

VT750DC Spirit známý též jako Black Widow, který tak posiluje střední třídu chopper/cruiser.



Svými technickými parametry vychází z VT750C2, přičemž hlavní rozdíly jsou v čoproidním vzhledu, takže i tento "odlehčený" model má velký úspěch, a to nejenom v Americe.
Nový a dále vylepšený model Shadow Spirit se pak objevuje ve výrobě až v roce 2007.

 
VTX1800 (VTX jako V-Twin eXtreme) - powercruiser s motorem o objemu 1800 ccm s výrazně vyšším výkonem, než jakým doposud disponovaly méně objemové Shadowky.


 

 
2003:

Nový výkonný nadlitrový VTX1300.


 

 
2004:

Moderní VT750C4 Shadow v retro stylu je jedním z nejpopulárnějších modelů.
Pohon zadního kola se vrací k bezúdržbovému kardanu.


 

 
2007:

Nový a "vzdušnější" model - čopr VT750C2 Shadow Spirit jakožto nástupce populární "černé vdovy".
Nyní již s kardanem a s ještě úspornějším motorem se vstřikovací jednotkou.



Od tohoto roku jsou modely středního čoprkrujzru VT750 Shadow (cruiser) a VT750C2 Shadow Spirit (chopper) vyráběny v souladu se stávajícími americkými a evropskými ekologickými předpisy s motory se vstřikováním namísto dosavadního karburátoru společného pro oba válce.
 

 
2009:

VT1300 Fury – osobitý chopper tvářící se jako stavba, úzký a vzdušný, přestože se jedná o seriový motocykl.

Zde se však historie z roku 1979 opakuje (viz případ s registrovaným názvem "Custom") a Honda musí od označení "Fury" v Evropě ustoupit, takže na evropský trh je tento stroj uváděn jako VT1300CX.



Řada Shadow (respektive VT a VTX) je nabízena již také i s ABS.
 

[Dovi]

 
2010 až 2013:

 
Nadlitrový VTX1300 respektive VT1300CX je nabízen v USA v dalších verzích Sabre, Stateline a Interstate.

 
"Ekonomický" model VT750S (v Americe známý jako VT750RS ), nyní opět stroj s pohonem zadního kola řetězovým převodem, vzhledově se přibližující rozšířenému podlitrovému H-D Sportsteru.

 
VT750 Black Spirit (nebo též Shadow Phantom) - robustní bobber s dominující černou barvou.

 
I nadále pokračuje produkce populárního středního cruiseru VT750 Shadow i chopperu VT750 Shadow Spirit, nyní již s ABS.


 

[Dovi]

 
Na základě dlouholetých celosvětových zkušeností se dá snad bez přehánění říci, že motocykly Honda řady VT s Véčkovými dvouválci s úhlem mezi válci 52° patří mezi ty nejspolehlivější, že jsou to trvanlivé stroje s velmi dlouhou životností pohonných jednotek, a také že rodina VT představuje dlouhodobě zřejmě nejkompletnější řadu motocyklů s vodou chlazenými V-Twiny.

Blíže zde:
http://jerrymoto.webnode.cz/honda-custom/vt-shadow/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://forum.shoc.cz/viewtopic.php?f=16&t=17" onclick="window.open(this.href);return false;
 
 _____